Mobilité durable : Politiques encourageantes ou répressives ?

Travail présenté dans le cadre du cours de préparation à la conception et la rédaction de rapport écrit

HAUTE-ECOLE GALILÉE – INSTITUT DES HAUTES ÉTUDES DES COMMUNICATIONS SOCIALES – Augustin Delloye & Cyrille Horper – Bruxelles, Juin 2010

Table des matières

Première partie : Définition du développement durable
Deuxième partie: Les problèmes spécifiques et les enjeux de la mobilité dans les villes
Troisième partie : Politique répressive ou encourageante en matière de mobilité ?
3.1 Introduction
3.2 Exemple de politique répressive : le cas de Londres et la tarification de la congestion
3.3 Exemples de politiques encourageantes
3.3.1 Le cas de Bordeaux
3.3.2 Le cas de Cambridge
Quatrième partie : Le marketing et la mobilité durable
Conclusion
Bibliographie

Première partie : Définition du développement durable

Il existe deux manières d'aborder le développement durable. La première manière se présente comme un sujet de communication classique, sur lequel l'entreprise ou le gouvernement s'exprime afin de façonner son image. Ce genre de discours de façade, malheureusement soutenus par diverses entreprises ou gouvernements aujourd'hui, ne sont pas suivis d'applications concrêtes.
La seconde manière d'aborder le développement durable s'avère plus exigeante ainsi qu'intéressante. Ici, la démarche est positive, dans le sens où il y à la présence d'un réel dialogue et une coopération entre l'entreprise ou le gouvernement et les différents acteurs du développement durable. C'est dans cette démarche que nous allons nous concentrer. (TIXIER, 2005, 14)
Selon la définition proposée en 1987 par la Commission mondiale de l'environnement et du développement dans le Rapport Brundtland, la notion de développement durable est communément acceptée comme suit: «  Le développement durable est un développement apte à répondre aux besoins du présent sans compromettre la possibilité de répondre aux besoins des générations à venir. » Le rapport Brundtland définit la politique nécessaire pour parvenir à un développement durable.
Aujourd'hui, le développement durable est devenu un objectif politique et économique prioritaire et se décline dans différents programmes et initiatives qui impliquent les organismes supra-nationaux, les Etats souverains, les entreprises et les citoyens. En outre, l'article 2 du Traité de Maastricht y fait référence pour l'ensemble de la Communauté européenne: « La communauté a pour mission de promouvoir un développement harmonieux et équilibré des activités économiques, une croissance durable et non-inflationniste respectant l'environnement. » (FERONE e.a., 2002, 46)

Le concept de développement durable suppose un développement économiquement efficace, socialement équitable et écologiquement soutenable (figure ci-dessous). Il est important de souligner que le développement durable s'inscrit dans une démarche qui encourage la mobilisation et la participation de tous les acteurs de la société au processus de décision et qui veut absolument rompre avec la vision de « court terme » dominante. (MONTREAL (VILLE DE), s.d. )

Tout au long de ce travail, nous allons nous concentrer sur une analyse des villes et leur approche du développement durable dans le secteur de la mobilité en général.

La moitié de la population mondiale vit désormais en ville et cette proportion croît. Or, cette augmentation se traduit par un étalement urbain dans les pays du Nord comme dans les pays du Sud. Alors que l'urbanisation fut jusqu'aujourd'hui considéré comme le symbole de modernité et de civilisation des sociétés, celle-ci devient synonyme, à des degrés divers, de pollution, de congestion, de dégradation des conditions de vie. En effet, nombreux sont les problèmes qui sont liés en outre aux conditions de vie urbaine : problèmes sociaux, mobilité, environnement, pollution atmosphérique.
Ces constats ont naturellement amené à décliner la notion de développement durable en « ville durable ». C'est pour des constats comme ceux que nous avons cités plus haut qu'aujourd'hui le monde entier, et plus particulièrement les pays développés, s'investissent dans des politiques visant à rendre leur ville « durable » et donc plus saine et vivable. (ALLEMAND, 2007, 75)

Une ville durable est une ville qui agit afin de réduire sa consommation d 'énergie et ses émissions de gaz à effet de serre ainsi que d'autres gaz toxiques.
Sur le plan économique, une ville durable est une ville qui contribue à la production de la richesse nationale, en faisant attention à préserver une diversité d'activités de production et de services. Il est primordial de modifier les activités les plus polluantes.
Sur le plan social, une ville est également celle de la mixité et de la culture. Une ville pour tous, qui évite les processus de ghéttoïsation, qui trouve un équilibre entre le désir de vivre entre soi (d'une même catégorie sociale ou ethnique) et le partage d'un espace public mélangé. Cela afin de constituer un patrimoine architectural et culturel à transmettre aux générations futures. (ALLEMAND, 2007, 78)

L'implication des habitants d'une ville dans des projets qui favorisent le développement durable est essentielle. Les projets sont d'autant plus efficaces car les habitants jouent un rôle dans l'élaboration de ceux-ci. De consommateurs, les habitants deviennent pleinement citoyens en participant au développement de leur ville. (ALLEMAND, 2007, 81)

Un des problèmes auquel est confrontée la ville est la mobilité. En effet, les transports individuels ou collectifs, sont l'une des principales sources de consommation d'énergie, mais aussi d'émissions de gaz à effet de serre. Il n'existe pas de solution simpliste pour mettre en oeuvre une mobilité durable. Nombreuses sont les villes qui se sont lançées dans ce challenge et nombreux sont les idées et projets.
Une mobilité durable est une mobilité qui, sur le plan environnemental, utilise des moyens de transport économes et non-polluants ; sur le plan social, une moblité qui est accessible à tous dans l'accès aux lieux de travail, de consommation et de loisirs et contribue à un mélange social et culturel ; sur le plan économique, une mobilité qui est porteuse d'innovations en matière de moyens de transport mais aussi de services et d'emplois. (ALLEMAND, 2007, 74)

La question que nous nous posons est la suivante : « Les autorités devraient-elles opter pour une politique répressive ou encourageante afin de promouvoir une mobilité durable dans leur ville? »

Deuxième partie: Les problèmes spécifiques et les enjeux de la mobilité dans les villes

Ce chapitre est sensé livrer un aperçu des problèmes liés à la mobilité dans les villes, ainsi que des enjeux auxquels les villes doivent faire face aujourd’hui.
Les situations que nous rencontrons aujourd’hui dans les villes sont les résultats de dynamiques territoriales des dernières décennies. Deux mécanismes auront joué un rôle important dans le développement des villes : il y a d’une part le « développement de l’automobile et maison individuelle (étalement urbain) », et d’autre part la création d’un « réseau routier rapide et décentrage des activités en périphérie des grandes agglomérations » (Association Futuribles International, 2010).
En résumé, les villes ont vu leurs activités se répandre autour d’elles tout en gardant leur centre-ville qui se développait, le tout avec une certaine dominance du traffic automobile.
Cette évolution ne serait jamais apparue sans quelques facteurs d’environnement général : « croissance des revenus, dynamique industrielle (production automobile), espace et énergie abondants et bon marché, émiettement des communes rurales proches des grandes agglomérations… ». (Association Futuribles International, 2010).
L’intervention publique se limitait jusqu’à lors à la production d’accessibilité par l’augmentation des vitesses (construction d’autoroutes urbaines, parkings, etc.).
Si ce « modèle » a connu un grand succès à l’époque, c’est parce que celui-ci satisfaisait la grande majorité des acteurs : « aspiration à la maison individuelle, développement de la consommation (commerce, automobile), (…) » (Association Futuribles International, 2010). De plus, il représentait un côut faible pour les acteurs, quel que soit le mode de transport.
Aujourd’hui, ce modèle s’avère non-durable, dans la mesure où celui-ci est responsable de conséquences négatives dans les villes : les artères sont touchées par une congestion du trafic, l’espace devient de plus en plus rare (moins d’espace pour la voiture), la consommation d’énergie qui devient un point de plus en plus important vue son côut, etc.
A partir de ceci, et se basant sur un document édité par l’association Futuribles International à l’occasion d’une étude pour déterminer « les voies et moyens de favoriser le développement d’une mobilité de qualité à l’horizon de 20 ans », il est possible de tirer cinq façons pour décrire les problèmes de mobilité dans les villes. En effet, si les villes continuent à appliquer le modèle présenté ci-dessus, elles se heurteront, tôt ou tard, à cinq « impasses » :
« impasse écologique liée à des modes de transport polluants et générateurs de gaz à effet de serre ;
impasse énergétique liée à la raréfaction et au renchérissement des énergies fossiles ;
impasse spatiale et/ou paysagère liée à la consommation d’espace ;
impasse économique liée à la congestion des réseaux dans une société où la norme est d’être mobile ;
impasse sociale liée aux différences d’aptitude des personnes pour se localiser et se déplacer dans les villes. » (Association Futuribles International, 2010)
Il est possible d’analyser les problèmes spécifiques liés à ces impasses :

1. Impasse écologique
Ici, c’est l’impact pour l’environnement qui est pris en compte. En ville, c’est majoritairement la qualité de l’air qui est au centre des préoccupations. Une directive européenne a été adoptée afin d’améliorer celle-ci : désormais, les villes sont amenées à limiter à 35 jours par an la concentration en poussière fine dépassant 50 microgrammes par mètre cube d’air. Cette poussière fine se caractérise par de petites particules invisibles qui ne sont pas filtrées par le corps et qui, ainsi, peuvent pénétrer dans les poumons. Les conséquences peuvent être des problèmes cardio-vasculaires ainsi que des difficultés de respiration. (BENDIX, s.d.)
En Allemagne, la plupart des villes ont créé des « Umweltzonen » (traduction: zones environnement) pour mieux gérer les émissions de poussière fine venant des véhicules automobiles : « Stark Feinstaub belastete Gebiete können von den Kommunen als « Umweltzone » deklariert werden, in der für bestimmte Autos Fahrverbote gelten » (BENDIX, s.d.) (traduction: « Des zones qui sont particulièrement touchées par de la poussière fine peuvent être déclarées par les communes comme « zone environnement », dans lesquelles la circulation de certains types de véhicules est interdite. »)
Ainsi, tout véhicule (qu’il soit immatriculé en Allemagne ou ailleurs) doit disposer d’une vignette pour entrer dans ces zones (majoritairement les centre-villes). La couleur de la vignette détermine le degré d’émission : le vert pour un niveau faible, le jaune pour un niveau moyen, et le rouge pour un niveau élevé d’émission. Selon la situation, une ville peut restreindre l’accès en le limitant aux vignettes vertes et jaunes.

2. Impasse énergétique
Les prix de l’énergie en général ont augmenté au cours des dernières années, au point à remettre nous habitudes de déplacement en question. Concernant le prix du pétrole, Marc Beudaert et Lucien Pollina de l’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques écrivent : « Après une longue période de stabilité au cours de la décennie 90, le prix du pétrole brut importé a augmenté très fortement et quasiment sans interruption pendant deux ans : il a été multiplié par quatre en euros courants entre le début de l’année 1999 et la fin 2000. Il s’est ensuite replié puis sont évolution a été très heurtée par les trois années suivantes. De nouvelles hausses ont ensuite conduit le prix du pétrole brut à des niveaux particulièrement élevés. » (BEUDAERT & POLLINA, 2005)
Cette inflation n’a pas uniquement des répercutions sur le prix de l’essence à la station service. Elle induit indirectement une augmentation du prix du billet des transports en commun. Ces augmentations tarifaires des opérateurs sont souvent soutenus par l’argument de la hausse des prix de l’énergie (pétrole mais aussi électricité).

3. Impasse spatiale
Le développement des dernières décennies a entraîné un problème d’espace à l’intérieur des villes. Il manque de place (surtout pour les véhicules automobiles) et la congestion du trafic est souvent plus élevée que ce que peut supporter le réseau routier. La conséquence inévitable en est la formation d’embouteillages.
Frédéric Dobruszkes et Yves Fourneau ont essayé de calculer, à l’aide d’une étude publiée auprès de Brussels Studies, le coût direct de la congestion du trafic que subit la Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB). Leur constat est impressionnant : « En 1999, la dégradation des conditions de circulation entre les différentes périodes de la journée et notre situation de référence fait perdre aux tramways et bus de la STIB 703 heures par jour de semaine et lui impose d’injecter dans le réseau, aux heures de pointe, pas moins de 54 tramways et 99 bus, sur respectivement 229 et 405 unités en service. Aux heures creuses, ce surplus est de 21 tramways et 33 bus (Fourneau, 2000) . En d’autres termes, l’influence de la circulation automobile à Bruxelles est telle qu’elle impose à la STIB de posséder un parc de tramways et bus supérieur de près de 32% à ce qui est nécessaire pour assumer les fréquences requises par le niveau de la demande. » (sic)(DOBRUSZKES & FOURNEAU, 2007)

4. Impasse économique
Nous enchaînons avec le même cas : l’achat, la maintenance et la gestion de ces véhicules supplémentaires induit un coût important : « Au total, il ressort que, en 1999, la circulation routière a directement côuté au moins 17,34 millions d’euros à la STIB, non comptés les postes qui n’ont pu être estimés. » (DOBRUSZKES & FOURNEAU, 2007)
Il est clair que ce coût est aussi répercuté, en partie, au titre de transport. Donc, on peut noter ici que les usagers des transports en commun payent à double titre le prix de la congestion du trafic : les clients ne subissent pas uniquement les retards engendrés par les embouteillages, mais aussi le coût nécessaire à l’exploitation de véhicules supplémentaires.

5. Impasse sociale
Une étude de l’Institut pour la ville en mouvement (France) a analysé le lien entre intégration sociale et mobilité. Les résultats essentiels montrent que « Avoir des problèmes de mobilité, c’est ne pas pouvoir se déplacer librement vers le travail et la formation, les soins et les loisirs, la famille et les amis. Globalement, la faible capacité d’être mobile réduit la capacité d’intégration sociale.(…) » (LE BRETON, s.d.)
En effet, les personnes vivant dans une situation précaire ne peuvent pas toujours se déplacer en voiture, faute de moyens financiers. Ils sont alors amenés à utiliser les transports en commun pour se rendre au travail ou ailleurs. Le problème est que les entreprises, les zones industrielles et d’activités commerciales ne se trouvent pas dans les centre-villes mais majoritairement en-dehors de ceux-ci. S’y rendre en transports en commun est parfois difficile à partir du moment où la desserte de ces zones n’est pas toujours garantie. « Dès qu’il s’agit d’aller vers la périphérie où sont installées les entreprises ou les lotissements de maisons, l’efficacité du transport collectif décroît brutalement, y compris dans les grandes agglomérations. Dans les « deuxièmes couronnes » des grandes agglomérations, les transports collectifs ne sont pas adaptés aux besoins des travailleurs précaires. »
Malgré l’existence d’aides (tarifs réduits ou gratuits), elles demeurrent difficiles à identifier et à comprendre. « 33% des bénéficiaires potentiels de ces mesures d’aide en profitent. »
Nous sommes arrivés au point où on peut dire que « l’aide à la mobilité était aussi importante que l’aide au logement, à la santé et à la formation. » (LE BRETON, s.d.)

A ces points évoqués vient s’ajouter un nouvel enjeu d’une envergure à ne pas sous-estimer : lors d’un débat intitulé « La ville à 1000 temps ? », Robert Marconis, Professeur de géographie à l’Université de Toulouse-Le Mirail annonce : « Le temps n’est plus où la vie urbaine était rythmée » (MARCONIS, 2005). Aujourd’hui, une ville ne « fonctionne » plus comme elle le faisait encore il y a 40 ans : heures des sorties des écoles et des usines, journées de repos dominical, messe, repas familial, etc. ont changé considérablement, voire ont perdu de leur importance. Une ville ne « dort » plus aujourd’hui : « Hier, à 5 heures, Paris s’éveillait ; aujourd’hui à la même heure, Paris s’endort aussi quand regagnent leur domicile ceux qui ont fait la fête ou qui ont durement travaillé pour permettre cette vie nocturne ou préparer la ville à vivre le jour venu. » (MARCONIS, 2005)
Ainsi, on peut conclure que l’enjeu d’une ville du 21 siècle est aussi de garantir une mobilité constante et optimale, de jour comme de nuit, en semaine comme le week end.

Troisième partie : Politique répressive ou encourageante en matière de mobilité ?

3.1 Introduction

Les pouvoirs publics disposent d’un certain nombre de mesures qu’ils peuvent prendre afin d’améliorer les conditions de mobilité. Nous pouvons distinguer les mesures encourageantes et les mesures répressives :

Mesures encourageantes
Mesures répressives
Améliorer la fréquence des transports en commun (TC).
Restreindre l'accès à des parties de la ville
Améliorer la qualité du service de TC.
Introduire un péage urbain pour les voitures entrant dans la ville.
Investir dans de nouveaux véhicules de TC.
Introduire des couloirs séparés pour les bus et les trams.
Etendre le réseau de TC.
Limiter les places de stationnement en ville.
Mieux intégrer le système avec les systèmes suburbains et régionaux.
Introduire des mesures pour limiter le trafic.
Introduire des systèmes de tarification attractifs.
Améliorer l'information relative au TC.
Combiner le système de TC avec des activités culturelles, sociales, touristiques et sportives.
Améliorer les possibilités d'intermodalité.
Introduire des systèmes « Park & Ride ».
Améliorer les espaces publics pour les cyclistes et les piétons.
Améliorer l'accès, le confort et la sécurité aux points d'arrêt de changement de mode.

(CCRE, 2004)

3.2 Exemple de politique répressive : le cas de Londres et la tarification de la congestion

Comme nous l'avons dit dans le chapitre précédent, le développement des villes et la pensée majoritaire qui donnait priorité à la voiture dans les années '60 a eu pour conséquence de repenser la mobilité dans les villes. Afin que l'urbanité ne soit plus synonyme, à des degrés divers, de congestion, pollution, dégradation des conditions de vie, il est primordial, aujourd'hui, pour les municipalités d'inciter ou d'imposer un changement de comportement de la part des citoyens. De cette manière, une mobilité et une ville durable peuvent exister. (ALLEMAND, 2007, 75)

L’exemple le plus marquant d’une mesure radicale visant à changer les comportements fut celui du péage urbain (Congestion Charge) de Londres. La capitale de la Grande-Bretagne a été la première ville en Europe à instaurer ce type de système en 2003. Le péage urbain est un système destiné à réduire la pollution et la congestion automobile de grandes agglomérations en rendant payant l'accès automobile au centre de cette agglomération et en incitant les habitants de banlieue qui s'y rendent à utiliser les transports en commun. Les recettes provenant du péage, servent à financer le réseau de transports en commun de l'agglomération, afin de rendre celui-ci plus attractif (confort, propreté, sécurité) et efficace (étendre le réseau à la périphérie, améliorer la fréquence du transport, investir dans des véhicules moins polluants,...). (RENIERS, 2004)

La ville de Londres, avec près de 7 millions d'habitants, 1,6 million de travailleurs dans l'hypercentre, une vitesse moyenne de circulation tombé au dessous de 15 km/h dû aux embouteillages, une pollution atmosphérique en constante augmentation, les autorités locales londonniennes se devaient de prendre des mesures drastiques, quitte à prendre des décisions qui pourraient paraître de prime à bord totalement impopulaires.
En 2003, Londres a donc décidé d'imposer un péage urbain au prix de 7€ par jour (applicable les jours ouvrables entre 07h00 et 18h30).
Le principe consiste à flasher tous les véhicules qui pénètrent dans la zone payante. Avec les plaques d’immatriculations, la Ville de Londres envoie une facture au détenteur du véhicule. Certains véhicules comme les motos, les véhicules d'urgence, les voitures des personnes à mobilité réduite, les taxis, les autobus ou encore les voitures « propres » ne payent pas la taxe. Les résidents de la zone payante ont une réduction de 90% sur la taxe.
Selon un premier résultat, observé un an après le début du projet, il est démontré que le nombre de véhicules entrant dans la zone payante a diminué de 20%, ce qui correspond à environ 150.000 déplacements quotidiens en moins. La majorité de ces déplacements (50 à 70%) s'est remplacé par l'utilisation des transports en communs, tandis qu'une autre partie s'effectue soit via d'autres modes (20 à 30%), soit via un contournement de la zone (10 à 20%). Par ailleurs, l'instauration du péage urbain a permis d'augmenter la vitesse moyenne de la circulation à l'intérieur de la zone (13km/h à 17 km/h), de diminuer de 32% la congestion durant les heures ouvrables du péage et de diminuer de 14% la durée des trajets se terminant dans la zone payante.
En terme de transports publics uniquement, la différence est significative puisque la fréquentation des autobus a augmenté de 14% entre 8h et 9h, alors que les retards dus à la congestion diminuaient de 50% et le temps d'attente dans la zone de péage de 30%. (RENIERS, 2004)

Bien que cette mesure ait apporté des résultats positifs en terme de mobilité, nous nous demandons pourquoi les autorités londonniennes n'ont pas d'abord incité les citoyens à une alternative à la voiture en les sensibilisant au sujet de la pollution et de la congestion et en travaillant avec eux, afin d'obtenir leur soutien à favoriser les transports publics. Personne n'aime se voir imposé une règle qui a tendance à changer nos habitudes. Bien que la majorité des villes préfèrent favoriser plutôt que de forcer, la ville de Londres a ordonné le péage urbain.

Cependant, après nous être documenté sur le site du Conseil des Communes et des Régions d'Europe et plus particulièrement auprès d'un document intitulé « Des mesures impopulaires pour la mobilité de demain », il apparait clairement que des mesures qui peuvent sembler impopulaires aujourd'hui s'avèrent souvent payantes sur le moyen et long terme. (CCRE, 2004)

En effet, selon un sondage réalisé par MORI en Mars 2004, il est intéressant de constater que le péage urbain londonnien au début fort contesté se révèle avec la pratique de plus en plus apprécié par la population puisque plus de 50% des citoyens londoniens soutiendraient le péage urbain. Un peu plus d'un tiers étaient contre (34%). De plus, deux tiers de la population (67%) pensent qu'il a été efficace pour réduire les embouteillages, contre 20% qui pensent le contraire. (INERIS, 2004)

3.3 Exemples de politiques encourageantes

3.3.1 Le cas de Bordeaux
Une ville qui dénombre une multitude d’initiatives à l’égard d’une mobilité durable est Bordeaux. Ses modes de déplacements ont radicalement changé en un peu moins qu’une dizaine d’années. Selon Alain Juppé, Maire de Bordeaux, la réalisation du tramway a été l’occasion pour ce changement : « Je crois que, à Bordeaux au moins, on peut parler d’une véritable révolution de la mobilité. L’outil de cette révolution, le facteur déclenchant, c’était le tramway. » (Juppé, 2010).
En effet, la réflexion autour de la création d’un tramway ne se limitait pas à ce nouveau moyen de transport, mais englobait une série de mesures amenées à améliorer et à promouvoir les déplacements à pied et/ou à vélo. (Bordeaux (Communauté Urbaine de), 2009).
Le projet du tramway se compose de 3 lignes qui se croisent au cœur historique de la ville. Ce vaste chantier a débuté en 1995 pour voir l’inauguration de la première ligne fin 2003. Bordeaux fut à l’époque la première ville au monde de se doter d’un tramway qui capte l’énergie électrique par le sol. La planification ainsi que la réalisation du projet a été accomplie avec la concertation de toute la population bordelaise : des centaines de réunions avec des techniciens, des architectes, des hommes politiques, des entrepreneurs ont été organisées pour présenter le projet à la population, répondre aux questions des habitants, et noter l’une ou l’autre remarque ou suggestion. Ces rencontres avaient notamment pour but de rassembler les bordelais derrière ce projet et d’obtenir leur soutien. De plus, la Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB), ainsi que la Ville de Bordeaux, ont signé des accords avec la Chambre du Commerce locale : ceci montre qu’il est possible de réaliser des projets comme celui-ci avec l’accord des commerçants, tandis que cela ressemble dans la plupart des cas à un véritable défi. Un observatoire a été instauré pour mesurer les nuisances économiques subies par les commerces et entreprises pendant les chantiers. Un fond de compensation à l’amiable avait pour mission de rembourser financièrement ces nuisances.
Parallèlement à l’arrivée du tramway fin 2003, la Ville de Bordeaux a profité de l’opportunité pour promouvoir d’autres moyens de transports s’inscrivant dans une réflexion de mobilité durable : « (…)On a saisit cette occasion pour donner le goût de la pratique du vélo. La ville a acheté à l’époque 4.000 vélos, elle a créé une maison du vélo, et on a eu une explosion de la pratique du vélo, au point qu’aujourd’hui, au cœur de la ville, entre 7 et 9 pour cent des déplacements se font à vélo (…) » (Juppé, 2010). Des mesures favorisant l’usage de la bicyclette ont été adoptées : outre la réalisation de pistes et de couloirs sécurisés, les usagers peuvent utiliser leur vélo et le prendre avec dans le tram en-dehors des heures de pointe. Un code de la rue a été publié, incitant la population à une conduite plus respectueuse dans les rues de la ville. (Bordeaux (Ville de), 2010).
Concernant le trafic automobile, il est capté aux abords de la ville par des « Parkings-relais » au sein desquels les usagers peuvent stationner leur voiture pour continuer leur route avec le tramway ou le bus. La ville souitien le covoiturage et tient un système d’information sur la situation des routes. Enfin, un service de casharing permet à tout un chacun d’emprunter un véhicule à tout moment de la journée.
De plus, Bordeaux tente de se positionner parmi les premiers en France et essaie de nouveaux concepts en matière de mobilité durable : Avec Cyclab, Bordeaux a récemment invité à un coloque réunissant de nombreux intervenants internationaux pour parler, discuter et réfléchir au vélo du futur. (Post (Le), 2010)
Aujourd’hui, Bordeaux a réussi à faire diminuer le trafic automobile de plus de 30 pour cent au centre-ville.

3.3.2 Le cas de Cambridge
Le projet de circulation dans le centre de Cambridge est un excellent exemple d'initiative qui a transformé la mobilité de son centre-ville historique. Selon des enquêtes de 2001, les conditions de vie urbaine du centre-ville de Cambridge étaient déplorables : pollution atmosphérique élevée et congestion du réseau routier. Pour ces raisons, les conditions se sont détériorées pour les piétons, les cyclistes et le réseau de transports publics. De plus, le centre a perdu de son attrait pour les habitants, les marchands et les touristes, avec inévitablement des conséquences négatives pour l'économie locale.

Les autorités de la ville ont compris qu'un changement radical était nécessaire afin d'améliorer la mobilité. Cependant un appui de la majorité des citoyens de Cambridge et des nombreuses autres personnes s'y rendant était primordiale pour une nouvelle mobilité.
Ainsi, en 2001, le projet, qui prévoit la fermeture de rues grâce à un système de bornes mobiles (« rising bollards »), a été mis en place ensemble avec une série de mesures visant à améliorer la qualité et l'efficacité des transports en commun. Le centre-ville est aujourd'hui interdit aux voitures certaines heures de la journée, les taxis et les bus pouvant continuer à circuler.
En 2001, le Conseil de Comté de Cambridge s'est fixé un objectif difficile avec le gouvernement d'accroître le nombre de passagers dans les bus de plus de 20% en 4 ans. L'augmentation a été en fait de plus de 30% en juste 3 ans.
Le système de parking relais en péripherie desservi par les transports en commun (« Park & Ride ») est considéré comme très performant. Ce dernier dispose de cinq sites (ouverts 7j/7) où l'on peut déposer sa voiture pour prendre le bus, qui est utilisé par plus d'un million de passagers. Il est un exemple du succès de la politique durable en matière de mobilité à Cambridge.
Par ailleurs, le vélo est fort développé comme moyen de circulation. Cambridge possède ainsi la plus grande densité de vélos par habitant du Royaume-Uni. Il y a des pistes cyclabes ainsi que plusieurs parkings vélos.
Pour parvenir à faire intégrer le projet dans la vie de la ville, l'engagement des citoyens à travers des réunions de consultation, le marketing et la publicité, le travail en partenariat, l'ouverture et la responsabilité ont été essentiels pour y arriver.

Ceci démontre que l'utilisation d'une méthode radicale soutenue par des actions marketing de communication peuvent se concilier positivement. Ainsi, la fermeture radicale du centre-ville aux voitures par les « rising ballords », l'offre d'alternatives de transports publics de bonne qualité et une bonne communication, ont été très efficaces pour encourager plus de personnes à abandonner leur voiture. Aujourd'hui, cet ensemble de mesures est communément accepté par une majorité de citoyens car il fonctionne bien et a amélioré l'environnement du centre-ville. (CCRE, 2004)

Quatrième partie : Le marketing et la mobilité durable

Cette partie est consacrée à l’aspect marketing de la mobilité durable.
Il est à noter que nous ne percevons pas le terme « marketing » dans ce cas comme nous le sommes habitués dans le cadre de nos cours : il ne s’agit pas de faire de la publicité ou de la promotion dans le sens strict du terme. En ce qui concerne la mobilité durable, nous avons pu constater qu’il existe deux formes de « marketing » :
D’une part, il y a un « marketing » dont le but ultime est d’amener un maximum de personnes à un terrain d’entente et d’arriver à un concensus. Lors d’une interview avec le magazine COMO de la société SIEMENS, Gunnar Heipp, dirigeant des planifications stratégiques des transports en commun de Munich, affirme que « pas tout le monde s’imagine le futur de la même manière. Si on devait avoir une vision, alors celle, que beaucoup de personnes changent leurs comportements en direction mobilité durable, et que ceci devienne un concensus sociétal. » (Heipp, 2010).
Avec Cambridge et Bordeaux, nous avons deux exemples où les autorités ont mis en œuvre un certain nombre de mesures (réunions d’information, tables rondes, présentations de projets,etc.) afin d’obtenir l’accord d’un maximum de personnes.
D’autre part, on pourrait dire qu’il existe une autre forme de « marketing » lié à celui énuméré ci-dessus. Une ville qui a fait des efforts particuliers en matière de mobilité durable et qui a obtenu des résultats satisfaisants peut acquérir une certaine notoriété en la matière : Bordeaux, avec son tram et ses plans d’aménagements et de mobilité, est aujourd’hui une des villes de France les plus connues en terme de mesures de mobilité. C’est en fin de compte l’image de la ville qui se voit rafraîchie.
De même pour la commune du Sequestre, située à côté de la ville d’Albi. Cette localité de 1.700 habitants est devenue au cours des dernières années un laboratoire en terme de développement durable. En effet, l’administration communale essaie de nouvelles mesures et des nouveaux concepts à petite échelle. Depuis, la commune reçoit régulièrement de la visite de délégations étrangères qui viennent voir ces réalisations afin de les reproduire dans leurs propres communes ou villes. (Toutchkov, 2010)

Conclusion

Lors de nos recherches, nous nous sommes rendus compte de l'intérêt général des villes à mettre en place des politiques de « développement durable ». Aujourd'hui, une ville prometteuse et innovante est celle qui aura réfléchit le fonctionnement de sa ville de manière durable, donc d'un point de vue économique, écologique et social; celle qui aura rompu avec la vision de « court-terme » dominante. Cette tendance du « développement durable » dans laquelle s'inscrit une « mobilité durable » s'explique en partie car elle renvoie une bonne image à l'étranger. Avoir bonne réputation compte beaucoup aujourd'hui dans un monde où l'image de soi prime sur tout. Mais une « mobilité durable » n'est pas qu'une hypocrisie générale ; celle-ci prend place afin d'organiser le fonctionnement intérieur d'une ville de manière optimale.
Une ville comme Bruxelles, qui par ailleurs est une des villes européennes les plus motorisées avec un véhicule pour moins de deux habitants, doit sérieusement revoir sa mobilité. A long-terme, une mobilité contraignante devient un handicap et un enjeu économique, social et écologique. (De Witte & Macharis, 2010)

Ensuite, grâce à la quantité d'informations que nous avons recueillies au sujet des politiques de mobilité de plusieurs villes, il vaut mieux encourager que réprimer. Reprenons le cas de Londres.
Nous avons vu qu'un an après la mise en place du péage urbain, la population londonienne apparaît y être majoriatairement favorable. Seulement, la contestation est encore présente par une partie importante de la population. Nous nous demandons quel aurait été la réaction des londoniens si les autorités les avaient incités à participer à l'élaboration d'un programme visant à améliorer la mobilité sur le long terme.
Il apparaît clair qu'imposer une loi qui modifie les habitudes quotidiennes des citoyens d'une ville s'avère plus difficile à faire accepter que par l'encouragement à changer son comportement en mettant en avant des campagnes de communication. Il faut préciser que Londres aurait pu atteindre son but de manière plus efficace et cela dans une meilleure ambiance si elle avait opté pour une politique encourageante. En effet, les autorités londoniennes ont complétement rejeté l'aspect social du développement durable (voir déf.) qui consiste à encourager la mobilisation et la participation de tous les acteurs de la société au processus de décision, et ceci afin de les rendre pleinement citoyens.

Enfin, l'utilisation de techniques de communication marketing pour encourager les citoyens d'une ville à particper à son développement permet un résultat plus efficace car les citoyens sont éduqués et conscients des enjeux divers que comporte une « mobilité durable ». L'utilisation des ces mêmes techniques permet aussi de renvoyer une image voulue par la ville, à l'étranger afin de promouvoir celle-ci.

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